0

Η κορεατική σύγκρουση ήταν σε εξέλιξη ήδη έξι μήνες, όπως το πρωί της 30ης Νοεμβρίου 1950 ένα αμερικανικό βομβαρδιστικό τύπου Β-29 Superfortress έκανε έφοδο σε μια αεροπορική βάση στη Βόρεια Κορέα, με ελαφρές ζημιές από έναν καταδιωκτικό που προσπέρασε το βομβαρδιστικό πάρα πολύ γρήγορα για να το εντοπίσει - πολύ αργά για τον πυροβολητή του Superfortress για να διορθώσει το σκόπευτρο του όπλου του. Τα συνοδευτικά ορθογώνια πτέρυγας Lockheed F-80 πέρασαν σε μια συμβολική δίωξη - η επιτάχυνση του εχθρικού καταδιωκτικού το σμίκρυνε γρήγορα σε μια τελεία, στη συνέχεια το εξαφάνησε εντελώς.

Οι αναφορές του πληρώματους του αμερικανικού βομβαρδιστικού πυροδότησαν τον πανικό στην αλυσίδα διοίκησης των Αμερικανών στρατιωτικών. Αν και η περιγραφή του πληρώματος ήταν σύμφωνη για ένα μέχρι τότε άγνωστο αεροσκάφος, οι Αμερικανοί ειδικοί των μυστικών υπηρεσιών έριξαν γρήγορα φως στην υπόθεση. Το επιτιθέμενο αεροσκάφος ήταν ένα MiG-15, το οποίο κατά πάσα πιθανότητα προήρθε από μια βάση στη Μαντζουρία. Πριν από το συμβάν, Αμερικανοί αναλυτές πίστευαν ότι η μόνη χρήση του MiG με την έγκριση του Στάλιν ήταν η υποστήριξη της πολεμικής αεροπορίας της κομμουνιστικής Κίνας για την προστασία της Σαγκάη - από επιθέσεις των εθνικιστικών κινεζικών βομβαρδιστικών. Το MiG στον ουρανό ήταν ένα δυσοίωνο σημάδι - η αύξηση της συμμετοχής της Κίνας στον πόλεμο της Κορέας και η εξάπλωση της σοβιετικής τεχνολογίας.

Το ογκώδες πιλοτήριο στο Superfortress μετατράπηκε σε πηγή ασφυκτικού φόβου. «Θα σας πω, όλοι ήταν φοβισμένοι», λέει ο πρώην πιλότος B-29 Έρλ Μεκ Γκιλ, όπως ο ίδιος περιγράφει την αξιοσημείωτη απουσία των φλύαρων συνομιλιών στον ασύρματο, κατά τη διάρκεια της πτήσης του τετρακινητήριου αεροσκάφους της Boeing - το αεροσκάφος βετεράνος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, λίγο πριν από την επίθεση στην αεροπορική βάση Νάμσι, κοντά στα σύνορα μεταξύ της Βόρειας Κορέας και της Κίνας. «Στο πλαίσιο της προετοιμασίας της αποστολής ενημερωθήκαμε για αυτά που παρατηρήθηκαν. Ήμουν τόσο φοβισμένος εκείνη την ημέρα όσο ποτέ άλλοτε, ακόμη και όταν εξορμούσα με το Β-52 [Βιετνάμ]. Νωρίτερα, η διαδικασία του μπρίφινγκ ήταν διάχυτη με μια διάθεση κακόγουστης φάρσας. «Ο τύπος που έκανε την ενημέρωση ήταν σαν ένας από το γραφείο κηδειών,» θυμάται ο Μεκ Γκίλ.

Σε μια καταστροφική μέρα τον Οκτώβριο του 1951- ονομάστηκε Μαύρη Τρίτη - το MiG κατέρριψε έξι από τα εννέα Superfortress. H πρώτη επαφή του Μεκ Γκιλ με το αεροσκάφος ήταν η τυπική της ενημέρωσης. «Ένας από τους πυροβολητές του τον φώναξε. Ήταν μια μικρή σιλουέτα,» λέει ο Μεκ Γκιλ. «Αυτό ήταν όταν τον είδα .... [τον πυροβολητή] να ανοίγει πυρ εναντίον του». Ο Μεκ Γκιλ λέει ότι το κεντρικό ελεγχόμενο σύστημα πυρός του βομβαρδιστικού παρείχε κάποια προστασία κατά των μαχητικών.

Ο πιλότος του MiG-15 Πορφύριγι Οβσγιάνικοφ ήταν στην άλλη άκρη του πυροβόλου του Β-29. «Όταν έβαλαν εναντίον μας, κάπνιζαν, και συ σκέφτεσαι εάν φλέγεται το βομβαρδιστικό ή εάν είναι καπνός από το όπλο», ανέφερε το 2007 όταν οι Ρώσοι ιστορικοί Όλεγκ Κορυότοφ και Κονσταντίν Χιρκίν του πήραν συνέντευξη για μια προφορική ιστορία των σοβιετικών πιλότων στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο και την Κορέα. [Οι συνεντεύξεις έχουν αναρτηθεί στην ιστοσελίδα lend-lease.airforce.ru/english]. Οι ιστορικοί ζήτησαν από τον Οβσγιάνικοφ να αξιολογήσει τα αμυντικά όπλα του Β-29. Η απάντησή του: «Πολύ καλό». Αλλά οι πιλότοι του MiG ήταν σε θέση να ανοίξουν πυρ από περίπου 2.000 πόδια μακριά (700 μέτρα), και από αυτή την απόσταση, λέει ο Μεκ Γκίλ, ήταν σε θέση να επιτεθούν κατά ενός σχηματισμού Β-29.

«Το MiG-15 μας εξέπληξε βάναυσα», λέει ο επιμελητής Ρόμπερτ βαν ντερ Λίντεν από το Εθνικό Μουσείο Αέρος και Διαστήματος. Σε σύγκριση με το North American F-86 Sabre που εντάχθηκε επειγόντως σε πολεμική υπηρεσία μετά την εμφάνιση του MiG, «το MiG ήταν πιο γρήγορο, μπορούσε να το ξεπεράσει στην αναρρίχηση, και είχε μεγαλύτερη δύναμη πυρός», λέει ο ίδιος. Και οι πιλότοι στο Sabre το ήξεραν αυτό.

«Εχεις απόλυτα δίκιο, ήταν ταπεινωτικό», λέει ο απόστρατος Αντιπτέραρχος της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ Τάρλς «Τσικ» Κλίβελαντ, όπως θυμάται την πρώτη του συνάντηση με ένα MiG-15. Πετούσε ένα Sabre με την 334η Μοίρα Αναχαίτισης στην Κορέα το 1952. Λίγες μόνο βδομάδες πριν, ο διοικητής της Μοίρας, άσος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου Τζόρτζ Έντρου Ντέιβις, καταρρίφθηκε από ένα σοβιετικό μαχητικό και σκοτώθηκε (στον Ντέιβις απονεμήθηκε μετά θάνατον το Μετάλλιο της Τιμής). Τώρα, τραβώντας μια κλειστή στροφή για να αποφύγει το MiG, ο Κλίβελαντ παραβίασε ασυγχώρητα το περιθώριο ασφάλειας στο Sabre, και την απώλεια στήριξης σύντομα οδήγησε το αεροσκάφος σε περιδίνηση, όπως λέει ο ίδιος, «εκεί στη μέση της αερομαχίας». Ο Κλίβελαντ επέζησε το λάθος του για να γίνει ένας άσος στον Πόλεμο της Κορέας με πέντε επιβεβαιωμένες καταρρίψεις MiG και δύο ακόμη πιθανές. Σήμερα, είναι πρόεδρος της Αμερικανικής Ένωσης Άσων και εξακολουθεί να σέβεται τον αντίπαλό του πριν από 60 χρόνια. «Ω, ήταν ένα υπέροχο αεροπλάνο», λέει από το σπίτι του στην Αλαμπάμα. «Θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι το μικρό MiG-15 στην Κορέα ήταν σε θέση να κάνει όλα αυτά με επιτυχία όσα δεν ήταν ποτέ σε θέση να κάνουν τα Focke-Wulf και Messerschmitt του Β' Παγκοσμίου Πολέμου: Ανάγκασαν τα βομβαρδιστικά της Αμερικής να εκκενώσουν τον εναέριο χώρο». Από το Νοέμβριο του 1951 τα B-29 έμειναν καθηλωμένα στο έδαφος κατά τη διάρκεια της ημέρας - αποστολές βομβαρδισμού πετούσαν πλέον μόνο τη νύχτα.


Αναπόφευκτα η ιστορία των MiG-15 επιστρέφει στις αερομαχίες με τα Sabre, και αυτή η αντιπαλότητα καθόρισε την έκβαση του αεροπορικού πολέμου στην Κορέα. Όμως, η σχέση μεταξύ του MiG και του Sabre ξεκίνησε τον προηγούμενο πόλεμο. Και τα δύο αεροσκάφη άντλησαν την έμπνευση τους μέσα από την ξέφρενη αναζήτηση για οπλικά συστήματα στο τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, όταν τα συμμαχικά αεροπλάνα είχαν επιτύχει αριθμητική υπεροχή έναντι της γερμανικής δύναμης. Όντας σε δεινή κατάσταση, η διοίκηση της γερμανικής Λούφτβαφε διεξήγαγε έναν διαγωνισμό. Το νικητήριο σχέδιο του διαγωνισμού υποβλήθηκε από τον επικεφαλής σχεδιαστή της Focke-Wulf Κουρτ Τανκ και ορίστηκε ως TA-183. Ήταν μια ιδέα για ένα μονοκινητήριο τζετ με κεκλιμένα τα φτερά και μια υψηλή ουρά σε σχήμα «T». Το 1945 τα βρετανικά στρατεύματα, από κοινού με τους Αμερικανούς, εισήλθαν στην εγκατάσταση της Focke-Wulf στο Μπάντ Άιλσεν και έφεραν στην κατοχή τους σχέδια, μακέτες και τα δεδομένα από τις δοκιμές στην αεροδυναμική σήραγγα. Όταν το Βερολίνο κατέρρευσε, οι σοβιετικές δυνάμεις κοσκίνισαν τα γραφεία του Υπουργείου Αεροπορίας του Τρίτου Ράιχ και ανακάλυψαν ένα πλήρες σύνολο από σχεδιαγράμματα του TA-183 και ένα θησαυρό σχετικά με τις δοκιμές της πτέρυγας. Λιγότερο από δύο χρόνια αργότερα, και μέσα σε λίγες εβδομάδες απόσταση ο ένας από τον άλλον, η Αμερική και η Σοβιετική Ένωση εισήγαγαν μονοκινητήρια τζετ με κεκλιμένα πτερύγια κατά 35 μοίρες, κοντόχοντρες ατράκτους και ουρές σε σχήμα «T». Τα δύο αεροσκάφη αυτά ήταν τόσο όμοια μεταξύ τους στην Κορέα, ώστε σε οριμένες περιπτώσεις οι Αμερικανοί πιλότοι παθιασμένοι να καταρρίψουν ένα MiG, κατέρριπταν κατά λάθος ένα Sabre.

Κανένα από αυτά τα αεροσκάφη δεν ήταν ένα αντίγραφο του Γερμανού σχεδιαστή Τανκ. Η έρευνα, σε συνδυασμό με την περιορισμένη διαθεσιμότητα των κινητήρων και τα υλικά της εποχής, αναπόφευκτα οδήγησε στην ομοιότητα των μοντέλων που αναπτύχθηκαν. Το πρώτο τζετ που αναπτύχθηκε από το Γραφείο Σχεδιασμού Μικογιάν-Γκούρεβιτς (MiG) στη Μόσχα ήταν ένα μαχητικό ορθογώνιας πτέρυγας, το MiG-9. Ο υποτυπώδης κινητήρας του 9-τονου αεροσκάφους ήταν ένας κινητήρας της BMW που κατασχέθηκε στη Γερμανία - υπολείπονταν των προδιαγραφών του μελετητικού γραφείου για το MiG-15, αλλά στην Μόσχα δεν είχαν σχεδόν καμία εμπειρία στη δημιουργία δειγμάτων ανώτερης ποιότητας. Αντ 'αυτού, στο MiG-15 είχε αρχικά εγκατασταθεί ο κινητήρας Nene της εταιρείας Rolls-Royce - μια θαυμάσια καινοτομία από τους Βρετανούς.

Επιθυμώντας να ξεπαγώσει τις αγγλο-σοβιετικές σχέσεις, ο Βρετανός Πρωθυπουργός Κλέμεντ Ατλι κάλεσε σοβιετικούς επιστήμονες και μηχανικούς στο εργοστάσιο της Rolls- Royce για να μάθουν πώς ακτασκευάζονται άριστης ποιότητας βρετανικοί κινητήρες.

Ο Ατλι προσφέρθηκε επίσης να εκχωρήσει το δικαίωμα παραγωγής στην ΕΣΣΔ, μετά από την επίσημη υπόσχεση ότι αυτοί οι κινητήρες θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν μόνο για μη στρατιωτικούς σκοπούς. Η προσφορά εξέπληξε τους Αμερικανούς, οι οποίοι διαμαρτυρήθηκαν έντονα. Και οι Σοβιετικοί; Ο Ρώσος ιστορικός της αεροπορίας, γεννημένος στην Ουκρανία, Ίλγια Γκρίνμπεργκ, λέει ότι «ο ίδιος ο Στάλιν δεν μπορούσε να το πιστέψει». Ο Στάλιν φέρεται να είπε, «ποιος σωστός στο μυαλό του θα πουλήσει τίποτα σαν αυτά τα πράγματα σε μας;» Ο Γκρίνμπεργκ, καθηγητής της τεχνολογίας στο Κρατικό Πανεπιστήμιο Νέας Υόρκης στο Μπάφαλο, επισημαίνει ότι η παρουσία στην αντιπροσωπεία του Άρτεμ Μικογιάν ήταν μια προειδοποίηση για τις συνέπειες της προτεινόμενης πράξης: Τα δείγματα Rolls-Royce που αποστάλθηκαν στην ΕΣΣΔ το 1946, εγκαταστάθηκαν σε πρωτότυπα MiG-15 και δοκιμάστηκαν με επιτυχία κατά την πτήση. Μέχρι τη στιγμή που το μαχητικό ήταν έτοιμο για μαζική παραγωγή, οι Σοβιετικοί είχαν καταφέρει με τον τρόπο της αντίστροφης μηχανικής να κλωνοποιήσουν τον κινητήρα Nene - το αντίγραφό τους ορίστηκε ως Klimov RD-45. Όταν οι Βρετανοί παραπονέθηκαν για την παραβίαση της συμφωνίας σχετικά με την μη χορήγηση της άδειάς τους, λέει ο Γκρίνμπεργκ, οι Ρώσοι τους είπαν απλά: «Κοιτάξτε, εμείς ενσωματώσαμε μερικές αλλαγές. Τώρα μπορεί να χαρακτηριστεί ως δική μας ανάπτυξη».

Όμως, όπως και στην περίπτωση της μεταπολεμικής σοβιετικής αντιγραφής των δυτικοευρωπαϊκών αυτοκινήτων, η ΕΣΣΔ παρήγαγε κινητήρες κατώτερης ποιότητας σε σχέση με τα πρωτότυπα. Το διάστημα μεταξύ της εισαγωγής των κινητήρων Klimov και της αποτυχίας τους μετριέται σε ώρες. «Γνωρίζοντας τη γενική κατάσταση της σοβιετικής βιομηχανίας των αερομεταφορών κατά τη χρονική στιγμή,» λέει ο Γκρίνμπεργκ, «θα μπορoύσε να υποτεθεί ότι ο έλεγχος της ποιότητας στα MiG δεν ήταν αυτός που θα περίμενε κανείς στην Δύση». Τα υλικά που εκτίθενται σε υψηλές πιέσεις ήταν υποτυπώδεις - δεν πληρούσαν τις προδιαγραφές. Πράγματι, ορισμένα προβλήματα απόδοσης σε μεμονωμένα MiG εντοπίστηκαν σε φτερά που δεν ταίριαζαν ακριβώς. Ο Γκρίνμπεργκ περιγράφει μια ρωσική φωτογραφία αρχείου που δείχνει ανέμελους εργάτες στη γραμμή εγκατάστασης ενός κινητήρα στην πρώτη γενιά του MiG-15. «Πώς να το πω αυτό;» λέει διστακτικά, «δεν είναι ακριβώς οι άνθρωποι που φορούν λευκές φόρμες σε μια μεταποιητική βιομηχανία υψηλής τεχνολογίας».

Μέχρι εκείνη τη στιγμή ωστόσο, ένα άλλο σοβιετικό μελετητικό γραφείο, με επικεφαλής τον σχεδιαστή Αντρέι Τουπόλεφ, είχε αντιγράψει πριτσίνι- για- πριτσίνι δύο Boeing B-29 που κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου είχαν προσγειωθεί σε σοβιετικό έδαφος. Ο Γκρίνμπεργκ υποστηρίζει ότι η ακρίβεια στην κατασκευή στο πρόγραμμα Tupolev μεταφέρθηκε στο πρόγραμμα MiG. Στην πραγματικότητα, «το έργο αντιγραφής του Β-29 ώθησε όχι μόνο τον κλάδο των αερομεταφορών, αλλά όλη την σοβιετική βιομηχανία σε ένα υψηλότερο επίπεδο», λέει ο ίδιος. Αν και το MiG παρέμεινε φθηνό στην κατασκευή και αδικαιολόγητα λιτό, το τελικό προϊόν, το οποίο πέταξε για πρώτη φορά την τελευταία ημέρα του 1947, ήταν τραχύ και αξιόπιστο.

Το πρώτο κύμα των πιλότων F-86 στην 4η Πτέρυγα Μαχητικών-Αναχαιτιστών περιλάμβανε βετεράνους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Προφανώς, επρόκειτο να αντιμετωπίνουν άπειρους Κινέζους πιλότους MiG-15 που έχουν λάβει ρωσική εκπαίδευση. Όμως σύντομα έγινε σαφές ότι τα MiG της Βόρειας Κορέας δεν τα πετούσαν πρόσφατοι απόφοιτοι των πτητικών ακαδημιών. Οι πιλότοι των Sabre ονόμαζαν τους μυστήριους πιλότους «χόντσος», στα ιαπωνικά - «αφεντικά». «Σήμερα, γνωρίζουμε πλέον ότι οι πιλότοι των MiG-15 της Βόρειας Κορέας ήταν έμπειροι πιλότοι της ΕΣΣΔ».

Ο Κλίβελαντ περιγράφει μια συνάντηση με ένα πιλότο MiG του οποίου οι δεξιότητες ήταν κάτι περισσότερο από αυτές ενός πρόσφατα απόφοιτου πτητικής σχολής. Ο Κλίβελαντ πλησίαζε τον ποταμό Γιαλού στα 35.000 πόδια όταν το MiG ήρθε επάνω του με υψηλή ταχύτητα - μετωπικά. Τα αεροσκάφη πετούσαν στα όρια της ταχύτητάς του καθώς περνούσε το ένα δίπλα στο άλλο. Τότε «είπα στον εαυτό μου, αυτό δεν είναι άσκηση πια, αυτό είναι η πραγματικότητα». Η αξιοποίηση της ανώτερης επιτάχυνσης στο Sabre και της ακτίνας περιστροφής, το έκανε να κερδίσει τη θέση στην ουρά του MiG. «Γλίστρησα τόσο κοντά πίσω του που έμοιαζε σαν να καθόταν στο σαλόνι μαζί μου».

Ενθυμούμενος σε αυτό το σημείο τα σχετικά με τις ιστορίες των πιλότων κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, στη μέση της αερομαχίας ξέχασε να πατήσει τη σκανδάλη - ο Κλίβελαντ κοίταξε κάτω για μια στιγμή, για να ελέγξει την εναλλαγής θέσης στο διακόπτη στο αεροσκάφος του. « Όταν κοίταξα και πάλι πίσω, το MiG είχε φύγει». O Κλίβελαντ κοίταξε προς τα εμπρός και πίσω «και σε όλο τον ορίζοντα» - τίποτα. Μόνο μία ανατριχιαστική δυνατότητα παρέμεινε - «γύρισα το F-86 και βεβαίως ήταν εκεί, ακριβώς κάτω από μένα». Ήταν μια επιτήδεια προσπάθεια αντιστροφής ρόλων, αυτή που εκτελέσθηκε από τον πιλότο του MiG. «Ήμουν έτοιμος να γίνω η αλεπού και αυτός το κυνηγόσκυλο», γελάει ο Κλίβελαντ. Μετά από αρκετά «ρολ» στο Sabre, επανέκτησε τη θέση του στην ουρά του ρωσικού καταδιωκτικού, που κατέφυγε στην «κλασική τακτική απεμπλοκής του MiG», όπως άρχισε να αναρριχάται απότομα. Ο Κλίβελαντ γέμισε την άτρακτο και τον σωλήνα εξαγωγής του κινητήρα με γύρους διαμετρήματος .50 του πυροβόλου του, και το MiG σιγά-σιγά πρώτα έκλινε προς τα αριστερά, με την μύτη πάνω, και στη συνέχεια βυθίστηκε στην γη. Λόγω των χαρακτηριστικών της πτήσης των MiG, μια βουτιά υψηλής ταχύτητας ήταν ένα ατύχημα και όχι για μια στρατηγική διαφυγής.


Επειδή το MiG αμφισβήτησε την αεροπορική υπεροχή των Ηνωμένων Πολιτειών, οι Αμερικανοί προσπάθησαν να φέρουν στην κατοχή τους την σοβιετική τεχνολογία του, αλλά μόλις τον Σεπτέμβριο του 1953 κατάφεραν να αποκτήσουν ένα λειτουργικό MiG-15, όπως ο Νο Κουμ-Σοκ, ένας [για 100.000 δολάρια] αποστάτης πιλότος της Βόρειας Κορέας προσγειώθηκε με το μαχητικό του στην αεροπορική βάση Γκίμπο στη Νότια Κορέα. Πετώντας το MiG της Βόρειας Κορέας, έπρεπε να αποκαλύψει στους Αμερικανούς τι ακριβώς έχουν να αντιμετωπίσουν οι πιλότοι τους στην Κορέα. Για την αξιολόγηση του σοβιετικού αεροσκάφους, ο καλύτερος πιλότους μαχητικών αεροσκαφών των Ηνωμένων Πολιτειών - Χάρολντ «Tομ» Κόλινς ,από το κέντρο δοκιμών στην αεροπορική βάση Ράιτ και ο Τσάρλς «Τσικ» Τσέγκερ, στάλθηκαν στην αεροπορική βάση Καδένα στην Ιαπωνία. Στις 29 Σεπτεμβρίου 1953 για πρώτη φορά ένα Αμερικανός πιλότος πέταξε το μυστηριώδες MiG. Η πτήση αυτή επιβεβαίωσε την αναμένομενη μεγάλη ποιότητα, αλλά έδειξε επίσης και τα λιγότερο ευχάριστα χαρακτηριστικά του MiG-15. «Ο αποστάτης πιλότος μου είπε ότι το MiG-15 έχει την τάση της απώλειας στήριξης σε έναν καθορισμένο ρυθμό υπερφόρτωσης, ακόμα και σε ένα G, και στη συνέχεια να πέφτει σε περιδίνηση από την οποία συχνά δεν μπορεί να βγει», - είπε ο Κόλινς το 1991 σε μια συνέντευξη για τη συλλογή των απομνημονευμάτων «Δοκιμαστικές πτήσεις στην παλιά αεροπορική βάση Ράιτ». Ο ίδιος συνέχισε λέγοντας ότι «η λευκή λωρίδα στην πρόσοψη του πιλοτηρίου χρησιμοποιείται για το κεντράρισμα της λαβής, ενώ προσπαθεί να βγεί από την περιδίνηση. Ο Κορεάτης αποστάτης του είπε ότι είδε τον εκπαιδευτή του να πέφτει σε περιδίνηση, και στη συνέχεια να σκοτώνεται».

Οι πτητικές δοκιμές έδειξαν ότι η μέγιστη ταχύτητα του MiG-15 δεν υπερβαίνει το όριο των 0,92 Mach. Επιπλέον, το σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους ήταν αναποτελεσματικό στις βουτιές, κάνοντας απότομους ελιγμούς. Κατά τη διάρκεια των αερομαχιών στην Κορέα οι Αμερικανοί πιλότοι παρατήρησαν πως όταν MiG-15 πλησίαζε τα όρια των δυνατοτήτων του, τότε ξαφνικά έπεφτε σε μια περιδίνηση υψηλής ταχύτητας και καταστρέφονταν, χάνοντας συχνά τα φτερά ή την ουρά του.

Οι Σοβιετικοί πιλότοι γνώριζαν επίσης τα χαρακτηριστικά των Sabre των Αμερικανών. «Δεν μπορείς να με αναγκάσεις να του επιτεθώ στη μέγιστη ταχύτητα περιστροφής», τόνισε ο Βλαντιμίρ Ζαμπελίν, Σοβιετικός πιλότος MiG-15 σε μια προφορική συνέντευξη του που μεταφράστηκε το 2007. «Σε αυτήν την περίπτωση, θα μπορούσε εύκολα να είναι στην ουρά μου. Εάν ήταν να έρθω εγώ στην ουρά του, ήξερε ότι θα μπορούσε να την πάρω μόνο ως αποτέλεσμα των οριζόντιων ελιγμών ... συνήθως εγώ τους έκανα επίθεση από πίσω και λίγο πιο κάτω ... όταν ξεκινούσε με την περιστροφή, προσπαθούσα να τον παρακολουθώ. Εάν δεν μπορούσα να τον καταρρίψω στο πρώτο τρίτο της περιστροφής, έπρεπε να διακόψω την επίθεση και να φύγω».

Η Φινλανδική Πολεμική Αεροπορία το 1962 αγόρασε από τη Σοβιετική Ένωση το MiG-21, και είχε στην διάθεσή της και τέσσερα MiG-21 εκπαίδευσης, ώστε να εξοικειωθούν οι πιλότοι της με τα εξωτικά χαρακτηριστικά στο κόκπιτ του MiG. Ο δοκιμαστής πιλότος Γίρκι Λαουκάνεν κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το MiG-15 ήταν καλά ελεγχόμενο και ευέλικτο αεροσκάφος «με την προϋπόθεση ότι γνωρίζεις τα όριά του και δεν υπερβαίνεις τον φάκελο ασφαλούς πτήσης. Βασικά, έπρεπε να κρατήσεις την ταχύτητα ώστε να μην υπερβαίνει τα 0,9 Mach και όχι κάτω από 126 κόμβους (186 χλμ/ώρα), διαφορετικά αρχίζει να γίνεται μη διαχειρίσιμο». Η προσγείωση θα μπορούσε να είναι δύσκολη λόγω της χειροκίνητης πέδησης, η οποία γρήγορα γίνεται ανα ποτελεσματική. «Αν ανάψουν [τα φρένα], τότε δεν έχεις τυχόν άλλες επιλογές χειρισμού της πέδησης από το να σβήσεις τον κινητήρα και να περιμένεις που θα καταλήξεις - συνήθως στο γρασίδι».

Ο Λαουκάνεν πιστεύει ότι το πιλοτήριο του MiG-15 είχε κάποιες παραδοξότητες. «Ο τεχνητός ορίζοντας στο MiG-15 ήταν ασυνήθιστος». Το άνω τμήμα αυτής της μονάδας, που αντιπροσωπεύει τον ουρανό, ήταν καφέ, ενώ το κάτω μέρος, κατά κανόνα αντιπροσωπεύει τη γη - ήταν μπλε. Αυτό έχει γίνει έτσι ώστε κατά την ανύψωση, το σύμβολο στο αεροσκάφος έπεφτε. «Δούλευε σαν συναρμολογήθηκε ανάποδα» - λέει έκπληκτος ο Λαουκάνεν - «αλλά δεν ήταν έτσι». Ο μετρητής καυσίμων για το MiG-15, κατά τη γνώμη του, ήταν «ιδιαίτερα εύθραυστος», έτσι ώστε οι Φινλανδοί πιλότοι έμαθαν να καθορίζουν την ποσότητα του καυσίμου με ένα ρολόι. Ως επικεφαλής πιλότος δοκιμών ο Λαουκάνεν έγραψε περισσότερες από 1.200 ώρες στο δελταπτέρυγο MiG-21. Ήταν επίσης ο μόνος Φινλανδός ο οποίος πέταξε μόνος του ένα αμερικανικό P-51 Mustang. «Κατά τη γνώμη μου, το MiG-15 δεν είχε ιδιαίτερη γοητεία» - λέει ο ίδιος. «Το αγαπημένο μου αεροπλάνο μέσα στο οποίο, δυστυχώς, δεν ήμουν σε θέση να πετάξω, ήταν το F-86 Sabre».

Περισσότερα αντικειμενικό μέτρο της σχετικής ισορροπίας ισχύος του MiG και του Sabre είναι ο αριθμός των αεροσκαφών του εχθρού που καταρρίφθηκε, αλλά αυτό το είδος των στοιχείων σχετικά με την αναλογία των καταρρίψεων είναι δύσκολο να συγκεντρωθεί αξιόπιστα. Για παράδειγμα, στο τέλος του Πολέμου της Κορέας ο Κλίβελαντ είχε στο ενεργητικό του τέσσερα MiG, δύο μη επιβεβαιωμένες καταρρίψεις και τέσσερα κατεστραμμένα MiG. Και το MiG που είδε για τελευταία φορά σε μια θανάσιμη βουτιά υψηλής ταχύτητας προς τα κάτω; «Το Νούμερο δύο μου και γω τον κυνηγήσαμε όπως βούτηξε να κρυφτεί στα σύννεφα σε ύψος μερικών χιλιάδων ποδών. Ήμουν σίγουρος ότι δεν θα μπορούσε να το κάνει. Αλλά δεν είδαμε την εκτίναξη του αεροσκάφους ή την σύγκρουση με το έδαφος, και έτσι είχε θεωρηθεί ως πιθανή κατάρριψη». Μετά από προσεκτική έρευνα που διενεργήθηκε από άλλον πιλότο Sabre μισό αιώνα αργότερα, η «πιθανή» κατάρριψη του μετατράπηκε τελικά σε μια επιβεβαιωμένη, στην σχετική επιτροπή της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ. Το 2008 ο ίδιος κλήθηκε με καθυστέρηση άσος.

Η σοβιετική μέθοδος επικύρωσης των αποτελεσμάτων, σύμφωνα με τον Οβσγιάνικοφ, δεν είναι εξαιρετικά ακριβής. «Κάναμε την επίθεση, επιστρέφαμε στα σπίτια μας, προσγειωνόμασταν, και έδινα μια αναφορά» - λέει ο ίδιος. «Συμμετείχαμε σε αερομαχία! Επιτέθηκα σε τέσσερα Β-29. Και αυτό ήταν όλο. Επιπλέον, ο εχθρός μιλούσε ανοιχτά γι 'αυτό αναφέροντας στοιχεία στο ραδιόφωνο: Σε αυτό και αυτό το μέρος, τα βομβαρδιστικά μας δέχτηκαν επίθεση από MiG. Ως αποτέλεσμα, ένα αεροπλάνο μας συνετρίβη στη θάλασσα. Ένα δεύτερο καταστράφηκε και συνετρίβη, ενώ προσγειώνονταν στην Οκινάουα». Στη συνέχεια, «όπως εμφανίζονταν το φιλμ από την κάμερα που είναι τοποθετημένη πάνω στο όπλο, ξεκινούσαμε την μελέτη. Αποδείχθηκε ότι είχα ανοίξει πυρ από κοντινή απόσταση. Όσο για τους υπόλοιπους πιλότους, μερικοί το κάνουν και κάποιοι όχι. Πιστεύω, αυτό είναι όλο».

Αμέσως μετά τον πόλεμο, τα δεδομένα για την ανωτερότητα του Sabre ήταν σε μεγάλο βαθμό υπερβολές. Αναφέρθηκαν να έχουν καταρριφθεί 792 MiG, ενώ η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ αναγνώρισε ως απωλεσθέντα μόνο 58 Sabre. Οι Σοβιετικοί από την πλευρά τους αναγνώρισαν μια συνολική απώλεια από περίπου 350 MiG, αλλά ισχυρίστηκαν ότι είχαν καταρρίψει ένα απίστευτα μεγάλο αριθμό F-86, συνολικά 640 αεροσκάφη, που ήταν περισσότερα από τα μαχητικά του τύπου που στάθμευαν στην Κορέα κατά τη διάρκεια του πολέμου. «Μπορώ μόνο να πω ότι οι Ρώσοι είναι τρομεροί ψεύτες - λέει ο Αμερικανός πιλότος Κλίβελαντ - «τουλάχιστον σε αυτήν την περίπτωση».

Το 1970 η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ διεξήγαγε μια μελέτη με την κωδική ονομασία «Sabre Measures Charlie», και το ποσό των καταρρίψεων σε αερομαχίες με τα MiG αυξήθηκε σε 92 Sabre - ως αποτέλεσμα της μελέτης αυτής, η αναλογία απώλειας του F-86 ήταν 7 (MiG) προς 1 (Sabre). Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, ορισμένα αρχεία της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας που ήρθαν στην δημοσιότητα για τον σκοπό της έρευνας θέλουν τις απώλειες του MiG στην Κορέα σε 315 αεροσκάφη.


Εάν περιορίσουμε τα στατιστικά στοιχεία σε μια ορισμένη περίοδο, είναι δυνατό να εξαχθούν σημαντικά συμπεράσματα. Ο συγγραφέας και απόστρατος της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ, Ντούκ Ντίλντο, επισημαίνει ότι όταν με το MiG-15 πετούσαν Κινέζοι, Κορεάτες και Σοβιετικοί νεοεισερχόμενοι πιλότοι, στην πραγματικότητα τα στοιχεία του δείκτη απώλειας ήταν 9 προς 1 υπέρ του Sabre. Αλλά αν πάρουμε τα στατιστικά των αερομαχιών το 1951, όταν οι Αμερικανοί ήρθαν αντιμέτωποι με Σοβιετικούς πιλότους που πολέμησαν κατά της γερμανικής Λουφτβαφε κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο δείκτης απώλειας ήταν με 1,4 προς 1 μόνο ελαφρώς υπέρ του Sabre.

Δεδομένα σχετικά με τον αεροπορικό πόλεμο στην Κορέα στηρίζουν αυτή την ερμηνεία. Όταν οι «χόντσος» επέστρεψαν στη Σοβιετική Ένωση, αντικαταστάθηκαν από λιγότερο έμπειρους Σοβιετικούς πιλότους που δεν ήταν σε θέση να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις με τους πιλότους των F-86. Οι Κινέζοι απώλεσαν το ένα τέταρτο των MiG πρώτης γενιάς σε αερομαχίες με την αναβαθμισμένη έκδοση του Sabre, κάτι που έκανε τον Μάο Τσε Τουνγκ να αναστείλει τις πτήσεις για το MiG. Οι Κινέζοι πήρε το αναβαθμισμένο MiG-15bis το καλοκαίρι του 1953, αλλά εκείνη την εποχή ήταν ήδη προγραμματισμένη η υπογραφή της συμφωνίας κατάπαυσης του πυρός. Το MiG-15 αντικαταστάθηκε σύντομα από το MiG-17, στο οποίο έγιναν οι απαραίτητες βελτιώσεις - κυρίως λόγω της τεχνολογίας κλωνοποίησης από δύο F-86 Sabre που ήρθαν στην κατοχή του εχθρού.

Την άνοιξη του 1953 οι Σοβιετικοί πιλότοι που παρέμειναν στην Κορέα άρχισαν να αποφεύγουν τις συγκρούσεις με το αμερικανικό αεροσκάφος. Ο Στάλιν πέθανε αυτή τη στιγμή, η εκεχειρία φαινόταν αναπόφευκτη και κανείς δεν ήθελε να είναι το τελευταίο θύμα του πολέμου. Ο Γκρίνμπεργκ συνοψίζει τις απόψεις των ανθρώπων που κάθισαν μέσα στο πιλοτήριο του MiG: «Οι Σοβιετικοί πιλότοι στα χειριστήρια των MiG-15 είδαν τις αερομαχίες στην Κορέα όπως ακριβώς μια αποστολή που έπρεπε να εκτελεστεί. Τελικά, δεν υπερασπίζονταν την πατρίδα τους εκεί. Πίστευαν ότι οι Αμερικανοί είναι αντίπαλοί τους, αλλά όχι εχθροί».


Ενώ το μελετητικό γραφείο Μικογιάν-Γκούρεβιτς διαφήμισε τον εαυτό του στη Δύση, οι Σοβιετικοί πολίτες δεν είχαν σχεδόν καμία ιδέα για το τι σημαίνει αυτό το όνομα. Το αεροσκάφος F-86 Sabre ήταν η ποπ κουλτούρα της δεκαετίας του 1950, το σύμβολο της αμερικανικής αεροπορικής υπεροχής - εντάχθηκε στα σενάρια του κινηματογράφου, γνώρισε την μαζική κάλυψη των περιοδικών και των εφημερίδων, ακόμη και ως στένσιλ (διάτρητο) στα μεταλλικά κουτιά για τα σχολικά γεύματα. Ωστόσο, σε όλα αυτά τα χρόνια, το MiG-15 είχε παραμείνει ένα μυστήριο για το κοινό στην Σοβιετική Ένωση. «Εμείς δεν συνειδητοποιήσαμε καν τι σημαίνει αυτός ο τίτλος, και μάθαμε πολύ αργότερα από ό, τι νομίζετε» - είπε ο Γκρινμπεργκ - «σε κάθε ρωσικό περιοδικό αεροπορίας μπορείτε να δείτε μια εικόνα του MiG-15, αλλά η υπογραφή είναι πάντα αυτή: Ένα Σύγχρονο Μαχητικό».

Στα μέσα της δεκαετίας του 1960 υπήρξε μια ανεξήγητη αλλαγή για την τυπική σοβιετική πολιτική της γραφειοκρατίας, και αυτό το μαχητικό απέρριψε το κάλυμμα του απορρήτου, όπως εμφανίστηκε στα δημόσια πάρκα. «Θυμάμαι πολύ καλά όταν στην περιοχή του πάρκου μας τέθηκε ένα MiG-15», λέει ο Γκρίνμπεργκ. Το αεροπλάνο δεν είχε τεθεί σε ένα βάθρο και δεν ήταν μέρος κάποιου μνημείου, όπως συχνά γίνεται τώρα, αλλά σύρθηκε έως την είσοδο του πάρκου και κάτω από τις ρόδες τοποθετήθηκαν τακάκια. «Θυμάμαι πολύ καλά, ήμουν ενθουσιασμένος που έβλεπα για πρώτη φορά το MiG. Εμείς τα παιδιά ανεβήκαμε πάνω του, θαυμάσαμε το πιλοτήριο του και όλα τα άλλα μέσα».

Μια δεκαετία νωρίτερα, οι πιλότοι του Συμφώνου της Βαρσοβίας, καθώς και από ορισμένες χώρες της Αφρικής και της Μέσης Ανατολής, άρχισαν σταδιακά να διαδίδουν πληροφορίες σχετικά με την επιτυχία του MiG-15 στην Κορέα. Τελικά, αυτό το μαχητικό χρησιμοποιήθηκε στις αεροπορικές δυνάμεις από 35 χώρες.





Το άνω κείμενο είναι μια απόδοση του fox2magazine.net του άρθρου «The Jet that Shocked the West» του Stephen Joiner στο μοναδικό του είδους του: Air & Space Magazine





http://www.fox2magazine.net

Δημοσίευση σχολίου Blogger

Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.

 
Top